时事评论背景：

   曾几何时，中国进入城市地铁建设的高潮,地铁建设方便了社会公众的出行，缓解了城市交通压力，已经成为城市的重要公共交通和服务设施。

   由于地铁建设牵扯到土地、投资、技术、运营、设备、物业等诸多问题，问题复杂似乎无人能解，于是乎保护公共权益只能停留在要不要建地铁和要不要调整地铁票价；由于地铁建设资金规模巨大，投资回收期漫长，投资巨大似乎无人问鼎，于是乎投资和投资效益只能操控于少数财团的股掌之上。
 
   面对这个巨大的经济负担，人们把地铁建设的投资希望转向公共财政。很显然，通过融资使用贷款，偿还的金额会比较大，偿还的包袱会比较重；而通过公共财政使用财政资金，偿还的金额会比较小，偿还的包袱自然会比较轻。但事实上，各地城市政府财政状况普遍趋紧，不少地方的城市财政处在吃紧的状况，农业、科技、节能、教育、医疗、交通、就业、环保等等，要花钱的地方着实太多。因此在规定项目资本金不低于40%的同时，又规定城市政府用于地铁建设的资本金还不能超过当年公共财政的5%。可见政府财政盘子虽然已经做大了，但面对发展仍囊中羞涩。

时事评论观点：

    面对复杂和敏感的城市地铁建设，如何保护社会公众的公共权益，如何规范公共部门和私人部门之间为提供公共服务所形成的公权市场，亟待更多的关注和更深入的研究。
    首先，从地铁投资的构成安排来看，社会资本的投入和参与需要加以引导和规范。地铁建设的投资安排，应当以当地的公共财政为主，以国企自有资金为主，辅以发行城市地铁项目债券。
    一是充分发挥公共财政的作用。地铁作为城市公共服务的重要内容，公共财政理应承担更多的责任和义务。如果仅是“量力而行、有序发展”这类原则要求，那么并不能解决实际问题。城市公共财政对当期的各项建设应当有保有压，保障地铁作为重点项目的顺利推进；对城市地铁建设和运营的全周期做出分析和安排；制定全周期（有的30年）的运营收支平衡表而不是股票上市扩股分红表。现在，每年地方可以发行的债券规模仅1000亿左右，而且是用于各个领域的，显然太少了，应当扩大地铁项目债券的发行规模，满足地铁建设投资的需要。
    二是引导和规范社会资本投资。引导和鼓励社会资本进入垄断行业和基础产业的政策是明确的，但是投资这些行业和产业，特别是投资提供公共服务的公权市场，需要做出引导和规范，因为公共物品不同于私人物品的投资和生产。作为生产和经营公共物品的公权市场，其基本属性，市场的垄断性、经营的公益性、收益的稳定性和风险的政治性，决定了地铁投资有别于私人物品的投资和生产。这个区别要求引导和规范社会资本在投资时，不可追求暴利、不可着眼短期、不可独享利益。但现在只讲鼓励和参与，没有讲约束和规范。
    其次，从地铁运营的合作方式来看，不能机械套用所谓的BT、BOT、BOOT模式，而应当寻求灵活的和适宜的合作方式；也不能只关注运营中表面的地铁票价的高低，而应当关注地铁运营中的所有市场资源和运营收支平衡点。
    寻求合作方式，要讲双赢或共赢，什么叫共赢？不是政府有了城市地铁，提供了地铁出行的公共服务就算盈了，也不是运营商挣了钱就算盈了。政府提供了地铁出行的公共服务，当然是要得利的。当然这个盈利可以是通过公共财政用于其它公共服务，或者是降低地铁票价让社会公众直接获益。